Подпишитесь на новости:

в Google Reader в Яндекс Ленте



Порекомендуйте эту страницу друзьям:

Математическая сказка о том, как недоверие к землякам укорачивает жизнь


«Частные перевозчики прекрасно понимают, как можно обосновать тариф, но они этого не могут сделать с 2008 года. Количество перевозчиков для обоснования тарифа должно быть не менее десяти.» Ю. Гордина, зам. начальника департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта администрации г. Иркутска


«Мы должны ввести в практику систематическое проведение анализа результатов и затрат для любого предлагаемого в области экономики правительственного мероприятия и каждый раз требовать, чтобы в общем балансе первые явно перевешивали вторые.» М. Фридман, лауреат Нобелевской премии по экономике


В одной стране был город И. В нем был частный общественный транспорт — разумеется, регулируемый. Регулирование общественного транспорта было введено, разумеется, потому, что многие жители города и власти были уверены, что без регулирования наступит настоящий бардак, и "непомерные аппетиты зажравшихся воротил транспортного бизнеса раздуют цены на проезд до заоблачных высот". В общем, не доверяли жители города предпринимателям-перевозчикам. И поскольку властям было недосуг возиться с каждым из перевозчиков по отдельности, один сокол разработал положение, которым было узаконено, что приходить с челобитной по тарифам предприниматели имеют право только скопом — не менее трех сразу. И тарифы им устанавливаются также скопом — это называлось модным словом «единый». А возить по другим тарифам не имеют права вообще, даже если пассажиры согласны. Ибо не пассажирское это дело — на неодобренные властями тарифы соглашаться. А кому не нравится, пусть на такси ездит!

В городе было десять маршрутов, каждый из которых принадлежал своему перевозчику. По каждому маршруту ходила изначально одна машина, расходы на эксплуатацию которой изначально составляли 3000 рублей в день, куда входили зарплаты, топливо, амортизация, ремонты, налоги, затраты на привлечение капитала и прочие. Все машины были одинаковые — новые, белые и пушистые (т. е. легальные).

Суточный пассажирооборот зададим генератором случайных чисел в диапазоне 100-300 пассажиров. Себестоимость проезда вычисляется из затрат и пассажирооборота и показана в таблице.

Изначально, в городе И было установлено ограничение цены в 27 рублей за поездку, которое устраивало многих. Некоторые, конечно, зубоскалили по поводу сверхприбылей отдельных перевозчиков, но, казалось, на них не обращали внимания. Однако, на следующий год затраты на эксплуатацию каждой машины выросли на величину инфляции, которая составила скромные 7%, и были уже на уровне 3000*1,07 = 3210 рублей в день. Соответственно, себестоимость 10-го маршрута составила уже 3210/113 = 28,4 рублей за поездку. Это был самый длинный городской маршрут, соединявший противоположные концы города, и он успевал сделать лишь несколько кругов за день. Именно этим и был обусловлен его малый пассажиропоток и высокая себестоимость.

Владелец десятого маршрута забеспокоился по поводу наступивших убытков и обратился в Службу по тарифам И-ой области, где его вежливо послали на … поиски еще двух партнеров для обоснования новых тарифов — все строго по закону. Владелец 10-го маршрута пошел опрашивать своих коллег и обнаружил, что никто из них не может его поддержать, т. к. их себестоимость все еще ниже установленного лимита и самый невыгодный 9-й маршрут может обоснованно показать себестоимость лишь 3210/126 = 25,5 рублей, не говоря уже об остальных.

Не озадачиваясь борьбой против провалов регулирования, предприниматель нашел себе другую сферу для заработка. Половина его бывших пассажиров пересела на личные авто - может их время было слишком дорого, чтобы тратить его на поездки с пересадками, а может другие маршуты показались им не вполне взаимозаменяемыми с десятым. Другая половина поровну рассредоточилась по оставшимся маршрутам и стала добираться из одного конца города в другой с пересадками. Новое состояние маршрутной сети показано в таблице.

Прошло еще два года, в каждом из которых инфляция опять составила скромные 7%, а предельный тариф на проезд оставался прежним. На этот раз уже 9-й маршрут обнаружил себя убыточным (с себестоимостью поездки 3210*1,07*1,07/132 = 27,8 руб.) и обратился в Службу по тарифам с закономерным вопросом, где его … правильно, опять послали … искать двух партнеров для обоснования новых тарифов. Нашел ли он их? Конечно, нет, т. к. ближайший его коллега мог обосновать только себестоимость 3210*1,07*1,07/139 = 26,4 рублей за поездку, чего было недостаточно.

Девятый маршрут связывал два района города, не заходя в центр, и в этом была причина его невысокого пассажирооборота. Не согласившись работать в убыток, предприниматель, обладая и головой на плечах и руками из нужного места, также быстро нашел себе другую сферу для заработка. И опять половина его бывших пассажиров пересела на личные авто, отказавшись таким образом ездить из одного спального района в соседний через центр. А другая половина, согласившись на дополнительные неудобства, поровну рассредоточилась по оставшимся маршрутам.

Далее было по мотивам знаменитой считалки: «Восемь негритят пошли возить людей, один закрыл маршрут и их осталось семь». Только в считалке разнообразия больше. На восьмом году истории с дистанции сошел седьмой маршрут. Ему даже замена русского водителя на более умеренного в зарплате таджика не помогла. Сразу после этого первый и второй маршрут обнаружили, что их пассажиропоток уже превышает 300 человек (таблица ниже).

Конечно, им неплохо было бы приобрести еще по одной машине — просто чтобы не так тесно было и в автобусах и на остановках. Но, внимательно посчитав издержки, они отказались, т. к. при новой себестоимости они сразу бы вылетали за пределы доблестно удерживаемого властями потолка цен (20,1*2 = 40,2 руб. за поездку и 20,9*2 = 41,8 руб. за поездку). И по опыту уже вылетевших с рынка 7-10 маршрутов перевозчики знали, что при нынешнем регулировании обосновать новые тарифы не смогут.



Люди ездили стоя и мерзли зимой по часу на остановках, но верили в героизм и мудрость региональных властей, так заботливо берегущих горожан от жадности их сограждан-предпринимателей. Эта вера старательно подогревалась городскими зубоскалами, с регулярностью и энергией достойной оплаты обсуждавшими на форумах нерадивость и жадность отдельных "зажравшихся воротил транспортного бизнеса". Парадокс ситуации заключался в том, что чем меньшими ресурсами обладали перевозчики для того, чтобы оказывать свои услуги, тем большим нападкам они подвергались со стороны городских зубоскалов.

Уже порядка 15% (289/1948*100 = 14,8%) бывших пассажиров общественного транспорта передвигались на личных автомобилях. В расчете на чуть менее тысячи человек (исходя из двух поездок в день на человека 1948/2 = 974 человека) автопарк вырос на почти полторы сотни машин (974*0,148 = 144 авто). Дорожная сеть, спроектированная в стародавние времена, не была готова к такому повороту событий и город встал в дремучих пробках. Из года в год все большая и большая часть человеческой жизни тратилась на перемещение по городу ползком. Горожане и рады были бы пересесть на велосипеды, да климат не приветствовал. Они и рады были бы заплатить вдвойне за более быструю поездку, да только от них это уже не зависело - хоть десятикратно заплати, быстрее пробки не проедешь!

Из того города пошел афоризм, что рожденный считать прибыль в чужих карманах летать не может.

А счастливый конец сказки еще не наступил. И после того, как регулирование городского общественного транспорта в И-ой области станет более гибким и адекватным, еще много времени понадобится для того, чтобы предприниматели и городские службы нащупали истинные потребности в услугах по перевозке и горожане, удовлетворенные сетью общественного транспорта, поставили свои авто в гараж и вернулись в автобусы, трамваи и маршрутки. И только тогда жизнь жителей города И, удобного для жизни, постепенно снова начнет удлиняться.

Пока же начался еще один год, в котором частные перевозчики города И не смогут обосновать свои расходы, и тарифы на проезд останутся на низком уровне, чем население и власти смогут гордиться, стуча зубами на остановках и стоя в переполненных маршрутках и пробках.

Михаил Васильев, РПР-ПАРНАС Иркутская область


Понравился текст? Подпишитесь на новости сайта, чтобы ничего не пропустить.

Порекомендуйте эту страницу друзьям.

Посмотрите другие материалы.


PS. Разрешается использование и распространение этого материала в интернете с прямой активной гиперссылкой на данную страницу. Разрешается использование и распространение этого материала в СМИ с указанием источника: Сайт РПР-ПАРНАС Иркутская область.